第407章 生不逢時的直-7項目(第2頁)
早期的渦軸-5發動機,單臺額定功率為1618千瓦,單臺最大功率2,200馬力。
這樣的發動機功率是無法實現上級領導要求最大起飛重量14400千克,有效載荷3500千克或35名人員的條件。
在經過幾家軍工企業的技術研發,經過改進後他們拿出了改進型渦軸-5a自由渦輪發動機(渦軸5甲)發動機,單臺起飛軸功率從原來的1618千瓦提高到了1714千瓦(2330馬力),但這麼高的功率還是無法實現上級領導的要求。
而且直-7的造價成本過高,技術不成熟,生產工藝無法達到預定目標。
渦軸5實際上是以渦槳-5(仿自安24的Аn-24型渦槳發動機)為基礎,按照渦槳改渦軸的思路搞的。
如果沒有直-8項目的橫空出世,或許直-7在幾年或者十幾年後還是能走出困境的。
可是,或許正因為直-7的存在,才促使法國人向我們伸來了橄欖枝。
眾所周知,直-8是以“超黃蜂”直升機為基礎仿製改進的13噸級多用途直升機,直-8依靠其技術性能上的優勢擊敗了直-7,成為華夏在80-90年代唯一的一款重型直升機。
可卻很少有人知道,與完全自主生產的直-7不同,早期國內生產的直-8國產化率只有不到50%,一直到1994年時,直-8才實現了84%的國產化率,但在發動機等重要機電設備上,還需要從國外進口,特別是發動機,只能採購加拿大普惠公司進口pt6b-67a發動機。
而在大量進口pt6b-67a發動機的同時,國內也開啟了渦軸6發動機項目的研發,渦軸6是法國透博梅卡iii c發動機的測繪仿製型號,能為直升機提供650到1000馬力的動力。
從本質上看,渦軸6發動機仿製的原型透博梅卡iii c發動機就要比pt6b-67a發動機低了一個檔次。
從發動機的使用效果上就更是可見一般,裝配了pt6b-67a發動機的直8運輸機,要比裝配渦軸6發動機的直-8,在各項技術性能上超出30%以上。
直-8採用的惠普公司特製的pt6b-67a發動機,這種發動機的乾重量為212.5公斤,輸出動力能達到2000馬力,採用三臺發動機的佈局,2臺在主減速器前,1臺在主減速器後,3臺發動機功率由主減速器傳遞給旋翼和尾槳。