第407章 生不逢時的直-7項目(第2頁)

 早期的渦軸-5發動機，單臺額定功率為1618千瓦，單臺最大功率2，200馬力。

 這樣的發動機功率是無法實現上級領導要求最大起飛重量14400千克，有效載荷3500千克或35名人員的條件。

 在經過幾家軍工企業的技術研發，經過改進後他們拿出了改進型渦軸-5a自由渦輪發動機（渦軸5甲）發動機，單臺起飛軸功率從原來的1618千瓦提高到了1714千瓦（2330馬力），但這麼高的功率還是無法實現上級領導的要求。

 而且直-7的造價成本過高，技術不成熟，生產工藝無法達到預定目標。

 渦軸5實際上是以渦槳-5(仿自安24的Аn-24型渦槳發動機)為基礎，按照渦槳改渦軸的思路搞的。

 如果沒有直-8項目的橫空出世，或許直-7在幾年或者十幾年後還是能走出困境的。

 可是，或許正因為直-7的存在，才促使法國人向我們伸來了橄欖枝。

 眾所周知，直-8是以“超黃蜂”直升機為基礎仿製改進的13噸級多用途直升機，直-8依靠其技術性能上的優勢擊敗了直-7，成為華夏在80-90年代唯一的一款重型直升機。

 可卻很少有人知道，與完全自主生產的直-7不同，早期國內生產的直-8國產化率只有不到50%，一直到1994年時，直-8才實現了84%的國產化率，但在發動機等重要機電設備上，還需要從國外進口，特別是發動機，只能採購加拿大普惠公司進口pt6b-67a發動機。

 而在大量進口pt6b-67a發動機的同時，國內也開啟了渦軸6發動機項目的研發，渦軸6是法國透博梅卡iii c發動機的測繪仿製型號，能為直升機提供650到1000馬力的動力。

 從本質上看，渦軸6發動機仿製的原型透博梅卡iii c發動機就要比pt6b-67a發動機低了一個檔次。

 從發動機的使用效果上就更是可見一般，裝配了pt6b-67a發動機的直8運輸機，要比裝配渦軸6發動機的直-8，在各項技術性能上超出30%以上。

 直-8採用的惠普公司特製的pt6b-67a發動機，這種發動機的乾重量為212.5公斤，輸出動力能達到2000馬力，採用三臺發動機的佈局，2臺在主減速器前，1臺在主減速器後，3臺發動機功率由主減速器傳遞給旋翼和尾槳。