第272章 承諾(第2頁)

 這是為了讓改造後的運-10更適合國內航班使用，因為原來的運-10是中遠程寬體客機，可容納250至300名乘客，最大航程7000公里，在當初的設想中，運-10要與波音747和空客a300相媲美。

 但是，在現實中，在華夏國內運營的民航客機並不需要這麼遠的航程。

 7000公里是什麼概念，打個比方，從京城到紐約是7000公里。

 而在國內，從京城到西南的省會城市，直線距離只有2600公里，這樣算來，原來的運-10客機在國內性價比自然就不高了。

 而運-10想要拿到國外的適航許可證，這種事情葉明都沒去想，搞砸了麥道公司的好事後，對方肯定不會善罷甘休，他們怎麼會讓華夏產的客機飛過去，這種事得以後慢慢談才行。

 所以，葉明在改造運-10客機的時候，也就隨波逐流的將運-10改成了中短程窄體客機，機組3人，客座145個。

 其最大巡航速度大概為950公里/小時，滿載最大航程3800公里。這個航程完全可以滿足從京城到全國各大城市的航空需求了。

 葉明雖然對航空業瞭解不多，但也知道，麥道80系列客機未來在世界範圍內都非常暢銷，據說至少賣出了1200多架，這也說明了這款客機的優秀。

 至於說後世常說麥道客機那摔機小王子的稱號，貌似那是在麥道公司設計出三發的md-10和md-11寬體客機後，才開始有的。

 從這兩款三發客機出世後，麥道客機就開始大批量的出事了。

 而在麥道80系列時，事故率其實一直很低。

 這點，葉明還真沒記錯，歷史上麥道80系列客機執行航班任務超過兩千萬次，發生了死亡事故5次，平均每百萬航班出現死亡事故0.45次。

 而麥道公司的後續機型，md-9、md-10和md-11系列，每百萬航班出現死亡事故分別為0.76次和1.97次、5.71次。

 很顯然，在改成三臺發動機後，麥道公司的事故率就開始居高不下了。

 在葉明想來，或許是第三臺發動機安裝在垂直安定面底部，這也造成客機的尾部太沉了，使得它的低速性能非常差，落地後速度更快，稍不留神就容易出現事故。

 葉明當然不會去搞三發動機這種無腦設計，所以他幾乎是照抄了麥道82的外形結構，這種結構方面的問題很難被認定為抄襲，不像是發動機這樣的精密結構，他還需要在一些細節處改變才能正常使用。

 將手中的那張運-10中短程窄體客機設計圖紙遞給了沈老。