第272章 承諾(第2頁)
這是為了讓改造後的運-10更適合國內航班使用,因為原來的運-10是中遠程寬體客機,可容納250至300名乘客,最大航程7000公里,在當初的設想中,運-10要與波音747和空客a300相媲美。
但是,在現實中,在華夏國內運營的民航客機並不需要這麼遠的航程。
7000公里是什麼概念,打個比方,從京城到紐約是7000公里。
而在國內,從京城到西南的省會城市,直線距離只有2600公里,這樣算來,原來的運-10客機在國內性價比自然就不高了。
而運-10想要拿到國外的適航許可證,這種事情葉明都沒去想,搞砸了麥道公司的好事後,對方肯定不會善罷甘休,他們怎麼會讓華夏產的客機飛過去,這種事得以後慢慢談才行。
所以,葉明在改造運-10客機的時候,也就隨波逐流的將運-10改成了中短程窄體客機,機組3人,客座145個。
其最大巡航速度大概為950公里/小時,滿載最大航程3800公里。這個航程完全可以滿足從京城到全國各大城市的航空需求了。
葉明雖然對航空業瞭解不多,但也知道,麥道80系列客機未來在世界範圍內都非常暢銷,據說至少賣出了1200多架,這也說明了這款客機的優秀。
至於說後世常說麥道客機那摔機小王子的稱號,貌似那是在麥道公司設計出三發的md-10和md-11寬體客機後,才開始有的。
從這兩款三發客機出世後,麥道客機就開始大批量的出事了。
而在麥道80系列時,事故率其實一直很低。
這點,葉明還真沒記錯,歷史上麥道80系列客機執行航班任務超過兩千萬次,發生了死亡事故5次,平均每百萬航班出現死亡事故0.45次。
而麥道公司的後續機型,md-9、md-10和md-11系列,每百萬航班出現死亡事故分別為0.76次和1.97次、5.71次。
很顯然,在改成三臺發動機後,麥道公司的事故率就開始居高不下了。
在葉明想來,或許是第三臺發動機安裝在垂直安定面底部,這也造成客機的尾部太沉了,使得它的低速性能非常差,落地後速度更快,稍不留神就容易出現事故。
葉明當然不會去搞三發動機這種無腦設計,所以他幾乎是照抄了麥道82的外形結構,這種結構方面的問題很難被認定為抄襲,不像是發動機這樣的精密結構,他還需要在一些細節處改變才能正常使用。
將手中的那張運-10中短程窄體客機設計圖紙遞給了沈老。